III

Technische Rundschau

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Schnellspannschraubstöcke.

Bestreben, jeden Arbeitsporgang möglichst wirt­###m an gestalten, hat die alten Spindelschraubstöcke lossen, Selbit Zir; erichteten Vertnatten verschwinden

schraubüthe###trei an sich durchaus brauchbaren Parallel­

schraußstoge werden heute vielfach durch Schnellspann­

um nicht unbedingt notwendige Hand­

mobernen Schnesls bend seien einige solcher modernen Schnellspannschraubstöcke beschrieben.

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Nach dem ganz ähnlichen Prinzip sind die in Fig. 3 und 4 durgestellten Schraubstöcke konstruiert. Bei dem Schraubstock nach Fig. 3 ist nicht nur die Zunge(d), son­dern auch der die Sperrung bewirkende Hebel(d) auf der Exzenterscheibe(c) gelagert, während bei der Konstruktion nach Fig 4 der Hebel(h) gelagert ist. Der Hebel wird durch eine mit dem Spannexzenter vereinigte unrunde Scheibe(c) bewegt und bringt gegen ein Widerlager z. B. die Zahnstange ks sich stützend die Zunge(d) zum Eingriff mit der Reste oder Zahnstange(t).

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I

Fig. 1 sehen wir einen Schraubstock mit einer be­weglichen Backe, die selbsttätig nach außen gedrückt, mit­# geeigneten Zuges geschlossen und in der Ar­

beitsstellung durch eine besondere Sicherungseinrichtung festgehalten wird. Für den Schluß der Backe dient ein Kettengetriebe(k 1, k), dessen Kettenrad(k) fest auf einer im vorderen Teile der beweglichen Backe(d) verschiebbar

gelagerten, unter dem Druck einer Feder(!) stehenden Querwelle(d) sitzt und mit Kupplungszähnen versehen ist. In diese greift mit entsprechenden Gegenzähnen ein auf der Querwelle(d) lose sitzendes Schneckenrad ein. Diese Konstruktion eignet sich besonders für kleine me­chanische Werkstätten, wie Fahrradschlossereien, Motor­reparaturwerkstätten usw.— Einen Schnellspannschraub­stock mit Spannexzenter und Zahngesperre zeigen wir in Fig. 2. Zur Verhinderung eines unbeausichtigten

Zurückgleitens der beweglichen Backe(a) sind ein Paar Sperrklinken(s) drehbar an der beweglichen Backe(2) angeordnet, welche in die Raster der festen Backe g) ein­greifen, während ste für gewöhnlich durch eine Stütze(c) außer Eingriff mit den Rastern der beweglichen Backe (a) gehalten werden.

Die Diesellokomotive.

Von Ingenieur Hans Robert.

Wie wohl allgemein bekannt ist, stand die Wiege der Eisenbahn in England. Hier war es Kames Watt, dem im Jahre 1769 der Bau einer brauchbaren Dampf­maschine gelang. Nach jahrzehntelangen unermüdlichen Versuchen wurde eine Dampfmaschine auf einem durch sie getriebenen Wagen untergebracht, der eine Anzahl von Anhängern zog. Der„Dampfwagen“ und die Anhänger liefen auf besonderen Eisenstücken, den Schienen. Der eigentliche Vater des Eisenbahnwesens ist aber George Stephenson; er baute die erste brauchbare Lokomotive, die im Jahre 1825 auf der Strecke Stockton—Darlington in England in Betrieb kam. Gleichfalls im Jahre 1825 wurde in Deutschland die erste Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth mit 6 Kilometer Länge eröffnet. Mit dem Anwachsen des Verkehrs und der zu befördern­den Lasten nahmen die Anforderungen, die an die Loko­motiven gestellt wurden, immer mehr zu, und im Laufe der Jahre haben sich aus den kleinen Anfängen die rie­sigen Kolosse entwickelt, die heute auf unseren Eisenbahn­strecken die schweren Lasten mit Leichtigkeit fortbewegen.

In der durch Elektrizität betriebenen Lokomotive ist der Dampflokomotive im Laufe der Jahre ein ebenbür­tiger Nebenbuhler entstanden, der sie bereits auf vielen Strecken verdrängt hat. Während nämlich der Dampf­lokomotivbetrieb auf Vollbahnen nur mit hochwertigen Brennstoffen wirtschaftlich möglich ist, kann der elektrische Betrieb auch die Wasserkräfte und minderwertigen Kraft­quellen, wie Braunkohle und Torf, verwerten. Die im Laufe der Jahre erreichte hohe Vollkommenheit der elek­trischen Kraftübertragung machte es auch möglich, die Kraftwerke in unmittelbarer Nähe der Kraftquellen zu errichten. Hierdurch werden die langen Beförderungs­wege des Brennstoffes von der Gewinnungs= bis zur Verwendungsstelle erspart und die aus ihm gewonnene Kraft auf viele Hunderte von Kilometern den elektrischen Bahnen zugeführt.

Man ist nun in neuerer Zeit dazu übergegangen, die in den letzten Jahren außerordentlich vervollkommneten Brennkraftmaschinen für Rohöl als Antrieb für Lokomo­tiven zu verwenden. Bei unseren heutigen Dampfloko­motiven werden von der in der verfeuerten Kohlen­menge enthaltenen Wärmekraft nur etwa 9 vom Hundert nutzbar gemacht, außerdem muß die Dampflokomotive bereits drei Stunden vor Inbetriebsetzung angeheizt werden. Der Kohlenverbrauch wird hierdurch außer­ordentlich hoch. Der Brennstoff für die Dieselmaschine ist hingegen wesentlich billiger als Kohle und wird sehr wirtschaftlich verarbeitet. Das Anheizen fällt fort und auf den Haltestellen wird die Brennkraftmaschine zur Er­sparung von Brennstoff stillgesetzt.

Die zum Antrieb der Lokomotive verwendete Brenn­kraftmaschine ist eine: kompressorlose Rohöl=Hochdruck­Dieselmaschine, die im Viertakt ohne Wassereinspritzung und ohne Zündvorrichtung arbeitet. Auf der Grund­platte, in der die Kurbelwelle eingebettet liegt, steht das vollkommen geschlossene Gestell und auf diesem sind die Zylinder angeordnet. Die Maschine wird durch Odruck­luft angeschlossen, die während des Betriebes ergänzt wird. An der Vorderseite der Maschine sind Brennstoff­pumpen zur Förderung des Brennstoffes angebracht, die durch eine Nockenwelle angetrieben werden.

Diesellokomotiven werden für alle Verwendungs­zwecke und alle Spurweiten zwei= oder dreiachsig gebaut. Die höchste Leistung der Brennkraftmaschine für Lokomo­tiven ist bis jetzt 250 Pferdestärken. Diese Leistung ent­spricht bei etwa 10 Kilometer Geschwindigkeit in der Stunde einer Zugkraft von 4000 Kilogramm am Haken. Die Maschinen werden für Vor= und Rückwärtsgang mit je 3 bis 4 Geschwindigkeiten für 4 bis 60 Kilometer Fahrt in der Stunde gebaut. Als Brennstoff können alle Arten von Erdöl und deren Auszüge, wie Gasöl, Petroleum, Texasöl, Massut, gelbes und braunes Paraffinöl sowie Braunkohlenteeröl, verwendet werden. Die Regelung der Brennstoffzufuhr zu den einzelnen Arbeitszylindern geschieht selbsttätig durch die Einwirkung eines Reglers auf das Regelventil der Brennstoffpumpe, wodurch sich die geförderte Brennstoffmenge selbsttätig dem Be­lastungsgrad der Dieselmaschine anpaßt. Der Brenn­stoff= und der Schmierölverbrauch sind äußerst gering. Die Schmierung erfolgt vollkommen selbsttätig durch eine Zahnradpumpe. Das in Filtern gereinigte Ablauföl fließt der Pumpe im Kreislauf wieder zu. Die Maschine wird durch luftdurchspülte Elementenkühler selbsttätig gekühlt. Der zur Steigerung der Luftzufuhr von der Dieselmaschine angetriebene Lüfter ist zwangläufig mit einer Fliehkraftpumpe verbunden, die einen gleichmäßi­gen Wasserumlauf bewirkt.

Schwierig ist die Kraftübertragung von der Arbeits­maschine auf die Triebräder der Lokomotive. Man kann die Kraft durch ein Getriebe aus einer Anzahl von Zahn­

rädern verschiedener Größen mit verschiedenen Geschwin­digkeiten auf die Triebräder der Lokomotive übertragen. Durch Abnutzung der Zahnräder und die große innere Reibung hat das Zahnradgetriebe aber große Nachteile, insbesondere ist das Einschalten der verschiedenen Ge­schwindigkeiten, wobei immer erst ganz ausgeschaltet wer­den muß, sehr hart, zeitraubend und unwirtschaftlich, da hierbei Kraft= und Geschwindigkeitsverluste unvermeidlich sind. Auch elektrische, Preßluft und andere Getriebe haben sich so gut bewährt; man verwendet daher meistens das sich immer mehr in den Vordergrund drängende Flüssigkeitsgetriebe. Bei diesem treibt die Brennkraft­maschine eine Pumpe, die die Flüssigkeit durch eine die Räder über eine Triebstange antreibende Kraftmaschine preßt. Das Uebersetzungsverhältnis und demzufolge die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kann durch Regelung der Flüssigkeitsmenge, die von der Pumpe zu dieser Kraft­maschine strömt, mit einem Stufenschieber verändert, und es kann ferner durch eine entsprechende Umsteuerung die ses Zuflusses durch einen Umsteuerschieber auch die Dreh richtung und damit die Fahrtrichtung der Lokomotive um gekehrt werden, während die Dieselmassine immer im gleichen Sinne läuft. Die Umschaltung kann auch unter Last vorgenommen werden und geschieht stoßfrei.

Das Fahrgestell der neuen Lokomotive ist in der üblichen Weise, meist nach den Vorschriften öffentlicher Bahnen hergestellt.

Im Gegensatz zu den neuesten großen Dampfloko­motiven sind die Diesellokomotiven sehr klein, sehen aber trotz ihrer Kleinheit plump aus. Man muß dabei aber berücksichtigen, daß wir noch erst im Anfang der Ent­wicklung stehen, und daß es auch hier keinen Stillstand sondern ein Weiterschreiten gibt. Heute ist der Bau von Diesellokomotiven mit 250 Pferdestärken bereits be­schlossen. Dabei werden dann auch dem Auge angeneh­mere Formen erzielt werden können.

der an dem einen Messer(10) angreifenden Stange(9) ver­bunden. Der Lenker(17) und die zum anderen Messer (12) führende Stange(15) greifen zwischen den beiden Enden des Schwinghebels(7) an.

Vom Wertzeug.

Kaltbiegemaschine.

Das Kaltbiegen von Profileisen ist von Hand nur bis zu einem gewissen Querschnitt möglich. Zum Kalt­biegen von Profileisen ziemlich großer Querschnitte dient nachstehend beschriebene Maschine, bei welcher eine durch eine Kurbel hin und her gedrehte Welle durch Vermitt­lung eines Schaltgetriebes einen Biegenocken um einen vorher bestimmbaren Winkel dreht. Die Welle(2) trägt noch Biegenocken(15) sowie Hebelarme(17), die durch Drahtzüge(19, 20) unter Vermittlung von Schnurschei­ben(21, 22) auf Wellen(23, 24) mit gegeneinander ver­setzten Biegenocken(25) wirken.

Selbstspannendes Futter.

Sehr brauchbar ist das nachstehend dargestellte selbst­spannende Spannfutter, insbesondere für Spiralbohrer, bei welchem quer zur Achse des einzuspannenden Dreh­körpers geführte Spannbacken durch Spiralnuten eines am Futter drehbaren Körpers vorgeschoben werden. Jede Spannbacke greift an beiden achsialen Enden mit keil­förmigen Vorsprüngen in keilförmige Nuten von zwei einander achsial gegenüberliegender Spiralnutenscheiben ein.

Neue Blockschere.

Neu ist die in der Zeichnung wiedergegebene Block­schere mit fest gelagerter Antriebswelle und zwei gegen­einandergeführten Scherenständer auf und nieder beweg­lichen Messern. Ein mittels eines Lenkers(17) um die Antriebswelle(12) schwenkbarer Hebel(7) ist an seinem einen Ende mit der Stange(5) eines auf der Welle(2) sitzenden Exzenters(4) und an seinem anderen Ende mit

Gasschmiedeofen.

Der nachstehend dargestellte, gasgefeuerte Schmiede­ofen dient zur Erwärmung stabförmiger Eisenstücke für Gesenkschmiedearbeiten und ähnliche Zwecke. Der Ofen­block(k) hat mehrförmige Kanäle(a), an deren einem Ende Brenner(d) angeordnet sind, während das andere Ende zum Herausnehmen der erhitzten Eisenstücke(e) zu­gänglich gemacht ist.

Neuer Lötkolben.

Neu ist ein Lötkolben mit auswechselbarem Teil. der mit dem eigentlichen Kolben durch Keilfläche selbsthaf­tend verbunden ist. Ein Teil a) besitzt einen Hohlkegel, in den der mit einem entsprechenden Vollkegel versehene Kolben gesteckt ist.

G

Betriebstechnik.

Metallkreissägemaschinen.

Die Ebene des am Werkzeugschlitten für Rücklauf und Verlauf angreisenden Zugorganes lief einerseits nahe benachbart der Ebene des Schneidwiderstandes (Ebene des Kreissägeblattes). Die Masse des Werk­zeugschlittens ist derart verteilt, daß die Ebene des an­greifenden Zugorganes mit der Schwerpunktebene zu­sammenfällt.

Technische Neuerscheinungen und Erfindungen

Patentbüro Conrad Köchling, Duiedurg,

Mitgetellt von

Feldstraße 25.

"<space> P a t e n t a n m e l d u n g e n.<space>

D. 47955 Fa. Deutsche Babcock& Wilcox=Dampfhesselwerke A.

Oberhausen. Rippenrohr für Rauchgasvorwärmer.

R. 62148 Oskar Ritschel. Duiobu

zur Verhinderung von——.

Kondensatoren, Rohrleitungen und dergl. bei von Säuren zur Entfernung von Kesselstein.

duioburg, Hohestraße 24/26 Verfahren metallischen Zerstörungen in Kesse

Kesseln, Verwendung

R. 62827 Fa. Rheinische Apparatebau=Gesellschaft m. d. H., Duis­

Herstellung von Hohlblöcken

burg, Hersahgen, am Gußform zur

durch Schleuderguß. G. 62718 Dr. Heinrich Gothot, Mülheim=Ruhr, Georgstr. 9, Gas­heiz= und Kochvorrichtung mit veränderlicher Ausströmunge­richtung der Heizgase. Zus. z. Pat. 414681.

Patenterteilungen.

420601 Josias Reos, Duisburg, Moselstr. 39, Kombinierte Kohlen­elektrode für elektrische Oefen.

Gebrauchsmuster=Eintragungen.

922869 Mathias Hilgers, Hamborn, Ottostr. 57, Wandgarderoben­halter mit Hut= bezw. Stockablage.

922996 Peter Frisse, Homberg, Dekorationsständer.

922619 Ernst Korthäuser, Mülheim=Ruhr=Speldorf, Katzenbruch 14 Boxkampf=Spielzeug.

928498 Peter Drobusch, Hamborn, Königstr. 38, Halter für Seldst­binder.

928280 Karl Bertonburg, Oberhausen, Humboldtstr. 17, Jußdall­Spielzeug.

Technisches Allerlei.

Von Geheimen Regierungsrat Max Geitel(Berlin). Vom 27. bis 30. Juli dieses Jahres hat in London die zweite Weltkraftkonferenz getagt. 20 Länder waren durch 23 Abgeordnete darauf vertreten; Deutschland hatte den Professor Dr. Ing. C. Matschoß entsandt. Die Weltkraftkonferenz besteht aus nationalen Ausschüssen, die in den einzelnen Ländern gebildet sind. An der Spitze des in London ansässigen Zentralarbeitsausschusses steht Mr. Dunlop, der bereits die Konferenz im Jahre 1924 erfolgreich geleitet hatte. Die nächste Vollsitzung der Weltkraftkonferenz wird voraussichtlich erst im Jahre 1930 stattfinden. In der Zwischenzeit werden Teilsitzun­gen mit beschränkter Tagesordnung abgehalten werden, die nachste im Jahre 1926 in Basel in Verbindung mit der Ausstellung für Wasserkraft und Binnenschiffahrt. Hier soll die Entwicklung der Wasserkraft=Elektrizitäts­werke in Verbindung mit der Binnenschiffahrt behandelt werden, ferner der Austausch elektrischer Energie zwischen verschiedenen Ländern sowie der elektrische Ausbau uno Betrieb der Eisenbahnen und die Verwendung der Elek­trizität in der Landwirtschaft. Neben den technischen Gesichtspunkten werden insbesondere auch die rein wirt­chaftlichen und geldlichen Gesichtspunkte und die durch die gesetzlichen Bestimmungen der einzelnen Länder ge­schaffene Lage berücksichtigt. Ferner sollen in großen ge­naraphischen Einheiten, wie Europa, Nord= und Süd­amerika, Afrika usw., zwischen den Vollkonferenzen solche mit beschränkten Programmen stattfinden, zu denen aber siets alle Länder eingeladen werden sollen. Einen An­halt für die Beurteilung der auf der ersten Weltkraft­kynserenz geleisteten Arbeit gibt die Tatsache, daß die dort gehaltenen Vorträge vier dicke Bände füllen.

Ein gegenwärtig im Bau begriffener, die Strom­schnellen des Tenenesserflusses bei Klorence in Alabama nurlar machender Staudamm wird zum Betriebe des größten Kraftwerks der Erde dienen. Dieses wird mit einer Leistung von 600000 Pferdekräften das größte deutsche Kraftwerk, das Goldenbergkraftwerk— 400 000 Pserdekräste— und die Niagarakrastwerke— 500000 Pserd kräfte— erheblich übertreffen.

Kürzlich ist in Göttingen das Kaiser=Wilhelm=In stitut für Strömungsforschung eingeweiht worden. Seine Vorgeschichte beginnt im Jahre 1906 mit der Gründung der Motorluftschiff=Studiengesellschaft, deren kleine An­stalt nach einer sehr ersprießlichen Tätigkeit im Jahre 1918 in den Besitz der Göttinger Universität überging. Das jetzige Institut ist vor allem dem systematischen Studium der Strömungen gewidmet, im Gegensatz zu anderen Anstalten, die ganz bestimmte technische Aufga­ben bearbeiten. Unter seinen Einrichtungen verdient ein umlaufendes Zimmer eine besondere Beachtung, in dem Versuche an umlaufenden Gegenständen von sich mitdrehenden Beobachtern gemacht werden können. Bei den Windströmungen auf der Erde ist nämlich die Erd­drehung von ausschlaggebendem Einfluß. Solche Strö­mungen können infolgedessen nur in einem sich drehen­den Laboratorium einigermaßen befriedigend nachgeahmt werden.

Auf der Versammlung der deutschen Naturforscher und Aerzte in Innsbruck machte Professor Dr. Bruns, der Leiter des Instituts für Hygiene und Bakteriologie in Gelsenkirchen, die erfreuliche Mitteilung, daß die wahrscheinlich durch kroatische und ungarische Arbeiter eingeschleppte ägyptische Wurmkrankheit(Ankylostomia­sis), eine gefährliche Feindin der Bergarbeiter, im ge­nannten Gebiet fast vollständig erloschen ist, während sie in anderen Bergwerken der Erde nach wie vor der Be­kämpfung spottet. Auf den Ruhrzechen war die Zahl der an der ägyptischen Wurmkrankheit leidenden Berg­leute vom Jahre 1896 bis 1902 von 107 plötzlich auf 1355 gestiegen. Gegenüber dem Höchststande von 1903/1904 ist durch das zielbewußte Zusammenarbeiten der Behörden, Bergwerksbesitzer und Bergarbeiter eine Abnahme auf etwa ein Hundertstel erreicht worden. Auch die Zahl der Erkrankungen an Augenzittern(Nystagmus) hat, wahr­scheinlich infolge der Zunahme der elektrischen Gruben­lampen, für das Ruhrgebiet fast jede Bedeutung ver­loren.

Die Geschwindigkeit der Eil- und Güterzüge genügt nicht für die Beförderung lebender Süßwassersische auf

weitere Entfernungen. Aus dieser Erwägnna beraus

hat die Waggon= und Maschinenbau=Aktiengesellschaft Görlitz vierachsige Fischwagen gebaut, die in Schnellzüge eingestellt werden können und sich bestens bewährt ha­ben. Die Wagen erforderten eine besondere Bauart, da sie sowohl für große Lasten als auch für hohe Geschwin­digkeiten geeignet sein müssen; dies gilt insbesondere von den Drehgestellen. Ein solcher Wagen enthält einen großen Fischraum. einen Dienstraum, ein Bremserhaus und einen Raum für die Sauerstoffflaschen mit dem zur Frischerhaltung des Wassers erforderlichen Sauerstoff. Der Wagen hat ein Gewicht von 34 600 Kilogramm und ein Ladegewicht von 25000 Kilogramm; seine Ladefläche beträgt 82,8 Quadratmeter. Der Fischraum befindet sich in der Mitte, der Dienstraum und der Sauerstofflaschen­raum an den Enden. Im Fischraum befinden sich vier Fischbehälter aus verzinktem Stahlblech von je 78 Ku­bitmeter Inhalt. In jedem Fischbehälter ist ein Wellen­brecher angebracht; die Behälter können durch einge­schobene Blechwände unterteilt werden. An den Quer­wänden und an jeder Längswand befindet sich je ein Eis­behälter zur Kühlung des Wassers im Sommer. Der Wagen ist mit einer durchgehenden Heizleitung versehen. Im Sauerstofflaschenraum sind 30 Sauerstofflaschen un­tergebracht, weitere 10 im Dienstraum. Rohrleitungen führen am Dach entlang durch den Fischraum. In den Fischbehältern befinden sich aus durchlässiger Kohle be­stehende Sauerstoffverteiler, die mit den Rohrleitungen durch Gummischläuche verbunden sind. Voraussetzung für die Verwertung dieser volkswirtschaftlich wertvollen Wa­gen ist, daß sie auch wirklich schnell mit geeigneten Zügen befördert werden. Dem stehen gewisse Schwierigkeiten entgegen, weil das Fischgeschäft in örtlicher und zeitlicher Beziehung sehr unregelmäßig ist, im Gegensatz zu dem Geschäft mit anderen leicht verderblichen Lebensmitteln Es ist zu wünschen, daß diese Schwierigkeiten überwun­den werden, damit ein wohlfeiles und schmackhaftes Nah­rungsmittel in gutem Zustande überallhin gebracht wer­den kann.

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Ueber einen nach einundfünfzigjähriger überaus wech­selvoller Dienstzeit noch gut verwendungsfähigen See­veteranen, den türkischen Dampfer„Gul Diemal".„ro­üger Schein“, berichtet„Deutschland zur See“. Das Schiff wurde im Jahre 1874 von einer Belfaster Werft

mit einem Gehalt von 5008 Tonnen und einer Maschi­nenleistung von 760 Pferdekräften für die White=Star Lini###u und von dieser unter dem Namen„Ger

er in den nordatlantischen Dienst eingestellt. In

Jahre 1876 schlug es den Dampfer„City of Berlin" un 11 Minuten, indem es die Ueberfahrt in 7 Tagen, 11 Stunden und 11 Minuten zurücklegte. Im Jahre 1895 nach einundzwanzigjähriger Dienstleistung, erhielt der Dampfer neue Maschinen und Kessel, wurde aber vier Jahre später im Hafen von Newyork so mit Eis un Schnee bekrustet, daß er sank. Er wurde wieder gehober und tat dann vom Jahre 1908 auf der Boston=Mtitelmeer­Fahrt und vom Jahre 1905 ab, nachdem er in„Ottawa“ umgetauft war, in der Kanadafahrt Dienst. Im Jahr 1911 kauften die Jungtürken den Dampfer an, benann­ten ihn„Gul Djemal“, benutzten ihn während des itali­enischen und des Balkankrieges zur Truppenbeförde­rung und stellten ihn nach Beendigung des Balkankrieges in die Schwarze=Meer=Fahrt ein, wo er sich starken An­gewachsen zeigte. Als das Schiff währenk des Weltkrieges wieder der Truppenbeförderung diente wurde es von einem englischen Unterseeboot torpediert auf den Strand gesetzt und mit Hilfe der Deutschen wie­derhergestellt, um seinen Dienst wieder fortzusetzen. Nach Beendigung des Weltkrieges beförderte der Dampfer deutsche Soldaten aus der Türkei in die Heimat, um nachdem man lange nichts von ihm gehört hatte, plötzlich weyork aufzutauchen, wohin er tausend türkische Fahrgäste gebracht hatte. Diese genügten allerdings den Einwanderungsbestimmungen nicht; da es sich aber um

Flüchtlinge handelte, gestattete man ihnen die Landung.

Sie Liegegelger und andexe aus dem Aufenthalt in Newyork erwachsende Unkosten summten sich zu bedeu­tender Höhe auf; wollten aber die Behörden die Bezah­lung erzwingen, so berief sich das Schiff auf seine Im­munität. Eine amerikanische Firma erzielte seine Frei­gabe und wollte mit ihm eine regelmäßige Fahrt ein­richten.,„nr Versuch scheiterte, und der„rosige Schein“

verblieb in Konstantinovel, wohin er zurückgekehrt war und wo er nach dem Siege der Angoratürken über die Griechen als Aufenthalt für Flüchtling in Benutzung genommen wurde.